PRETURILOR AUTO
CORECTE
|
|
|
| |||||||||||||||
|
|
CATALOGUL PRETURILOR AUTO CORECTE |
| |||||||||||||
| |||||||||||||||
| |||||||||||||||
| PRETURILE LA ZI A PESTE 1200 DE MODELE FABRICATIE DUPA 1990 |
 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
DRIVE TEST
Chevrolet Captiva
 General Motors are o traditie de cateva zeci de ani in producerea de tot-terenuri. Mari, excesiv de puternice, incapatoare, cu abilitati de catarator deosebite. Barbatesti, aproape brutale, incompatibile cu termeni precum "autostrada", "economie" sau "eleganta". Toate acestea pana in anii '90, cand ceva s-a intamplat la nivel mondial. S-a numit atunci sec "globalizarea industriei auto". De fapt, fiecare producator a fost nevoit sa se faca frate cu... cine s-a putut pentru a trece puntea. Aliante intre corporatii, firme-mamut care au achizitionat producatorii mai mici, dar aflati in pozitii-cheie, precum si diversificarea "la extrem" a productiei (cine credea ca Porsche va produce un SUV?!) au bulversat piata auto mondiala. Toate aceste transformari au afectat si gigantul GM, care s-a aliniat tendintelor pentru a-si mentine profitul. In 1992 a inceput productia primului SUV propriu destinat exclusiv pietei europene: Opel Frontera. Apoi, pe 30 aprilie 2002, bomba: GM anunta preluarea Daewoo Motor Co. (Coreea de Sud), pentru suma de 400 milioane de dolari. Multi au considerat-o drept piatra funerara a americanilor, insa, cu o strategie exceptionala de marketing, acestia au dovedit contrariul. A venit varianta restilizata a Matiz-ului, numita Spark, apoi urmasul Nubirei, Lacetti (testat in numarul 6/2004), care a adoptat platforma si motoarele Astrei, iar Cielo a fost inlocuit cu Kalos (testat in numarul 11/2005) si apoi cu Aveo. Strategia aleasa a impus ca modelele sa se numeasca Chevrolet. Insa niciunul dintre ele nu parea un Chevy adevarat, fiind modele de clasa mica-compacta-medie, atipice pentru producatorul american. De aceea, blazonul a obligat ca in oferta sa existe si modelele premium. Si a fost lansat Epica, un sedan de lux, dotat in consecinta, pe care l-am testat in numarul trecut al revistei. Cu toate acestea, specialistul off-road era descoperit exact pe segmentul care-l caracteriza. Si atunci a decis sa lanseze un model care sa-l aduca in frunte pe piata auto din Europa: Captiva. Dar este Captiva mai american, mai coreean sau mai ... european? Design-ul are tuse asiatice, cu faruri si stopuri elegante, si linii curbe. Cu toate acestea, silueta este masiva, impresia fiind de lucru solid, pe care te poti baza. Cele doua tobe de esapament demasca tehnica de ultima generatie ascunsa sub capota. Partea de jos a barelor de protectie si usilor este fabricata din plastic mat, rezistent, pentru a evita zgarieturile la contactul cu obstacolele. Oricum ar fi, aceste elemente apartenenta la familia "Chevrolet Europe" este evidenta, in anumite privinte asemanarea cu Aveo (la stilul diverselor componente) fiind clara. In interior, aceeasi poveste. Odata urcat, nu ramane urma de indoiala ca esti intr-un Chevrolet. Intregul bord, inclusiv consola centrala, este similar celui de la Epica, fapt care ne scuteste de comentarii negative. La fel ca si la Epica, blocurile cu comenzile climatizarii si afisajul acesteia sunt departe unul de celalalt. Acest aspect face ca la reglarea climatizarii, soferul sa fie nevoit sa priveasca alternativ catre panoul de comanda si afisaj, insa acest lucru nu devine periculos, vizibilitatea pastrandu-se la cote inalte datorita inaltimii postului de conducere. Altfel, butoanele sunt mari si corect asezate, asa ca ergonomia se situeaza la cote excelente. Si unde mai pui ca pentru a accesa principalele functii ale instalatiei audio si cruise-controlului, nici nu este necesar sa ridici mana de pe volanul multifunctional. Climatizarea merge "ca la carte", fara efort in razboiul cu gradele din habitaclu . Iar la apasarea butonului de dezaburire fortata, jetul de aer trimis spre parbriz si geamurile laterale este foarte fin, spre deosebire de concurenta, unde este chiar deranjant. Mai mult, "palida" suflare face ca aburul de pe geamuri sa dispara in fractiuni de secunda, fara a fi necesar pornirea aerului conditionat... Iar la dezaburirea lunetei, o alta idee geniala: si ultimul geam din dreapta- spate se dezabureste (are inserata rezistenta electrica), pentru ca parcarile laterale sa fie "curate si uscate". Un alt "mare plus" este dat de calitatea asamblarilor interioare. Desi plasticele sunt dure, imbinarea elementelor este fara repros. Nu veti fi deranjati de zgomote la trecerile peste denivelari provenite de la elemente montate defectuos. Mai mult, fiecare buzunar si compartiment din bord ( inclusiv torpedo-ul incapator) este captusit cu plus, asa ca telefoanele vor fi fericite si ferite de zgarieturi si nu vor zdrangani la contactul cu peretii compartimentului. Cotiera este scurta si inalta si adaposteste doua spatii: unul mare, adecvat pentru sticle de ? litru si alte obiecte, iar celalat mic si capitonat, perfect pentru adapostirea telefonului sau a altor maruntisuri. In spate, spatiu cat cuprinde. Absenta unui tunel central face ca podeaua sa fie plata, iar pasagerul de pe mijlocul banchetei va aprecia cel mai mult aspectul. Pe spatarele scaunelor sunt plase care pot adaposti reviste, insa nu obiecte sensibile, pentru ca plasticul de pe spatele spatarelor le poate zgaria. Spatarul banchetei este rabatabil in proportie 1/3 - 2/3, deci obiectele lungi isi gasesc locul in masina. In oras, desi nu se misca precum un Spark, nu sufera de complexe legate de dimensiuni. Demarajele sunt foarte rapide, iar vizibilitatea - excelenta. Senzorii de parcare fac viata mai usoara celor fara experienta, iar directia, franele si schimbatorul de viteze se manevreaza bine. Consumul de 11 l/ 100 km din fisa tehnica este realist. Insa nu orasul este terenul de joaca preferat de Captiva. Mult mai bine se simte pe autostrada, unde sasiul masiv "se asterne" la drum intr-un mod ireprosabil. De la 120 km/h incep sa se auda zgomotele turbulentelor si ale cauciucurilor pe sosea, ca doar avem de-a face cu un mic tanc. Pe DN 1 am pornit cruise-control-ul si am oprit aerul conditionat, in cursa pentru stabilirea consumului minim extraurban. Mergand constant cu 75 km/h in localitate si cu 110 km/h intre localitati, am reusit un excelent 6,8 l /100 km, ceea ce face ca fisa tehnica sa para prea increzatoare (extraurban 6,5 l/ 100 km). Am trecut de Ploiesti si am "urcat" catre 140-150 km/h, de asemenea cu cruise-control-ul activat. Si consumul a urcat aproape de 10 l /100 km. Oricum, valoare excelenta. Am pliat oglinzile si... surpriza: consumul a scazut la 9 l / 100 km. Nu va recomandam si dvs acest tratament, pentru ca oglinzile sunt cruciale la schimbarea benzilor de mers, iar Captiva are oglinzi exceptionale. Ofera o vizibilitate deosebita asupra traficului din spate si sunt un asistent la fel de util ca si "parking control"-ul la parcarile laterale. Motorul relativ mic pentru gabaritul masinii face fata foarte bine solicitarilor intense, suportand la fel de bine un sofat sportiv precum si unul economic. Fiind o masina nu tocmai usoara, vibratiile Diesel-ului sunt insesizabile in habitaclu, insa zgomotul- da, fara sa devina suparator. Cutia de viteze este etajata excelent, fiind pretabila atat unui stil economic de condus, cat [i unuia mai sportiv. La 140 km/h, turometrul inregistreaza 3000 rot/min, in timp ce la 70 km/h - viteza de rotatie este de 1600 rot/min ceea ce inseamna ca treapta a V-a (in care am facut masuratorile) poate fi folosita atat in localitati, cat si la viteze mari. Ajunsi la munte, am avut norocul sa gasim zapada, asa ca am incercat Captiva si in elementul sau. Concluzia este ca SUV-ul face fata unor conditii mai dure, dar nu este proiectat pentru extreme. Vadurile nu pun nici cea mai mica problema, garda la sol fiind impresionanta. Nici denivelarile, sau catararile nu sunt menite sa o impresioneze, datorita consolei fata scurte. Problemele sunt pe teren orizontal, in conditiile zapezii afanate, unde ar fi fost necesara mai putina electronica si ceva mai multa... mecanica (un reductor, un diferential blocabil manual). Insa nu veti ajunge aproape sigur la utilizarea normala a masinii sa intalniti situatii peste care Captiva sa nu poata trece. La urcarile/ coborarile cu inclinatie accentuata un control electronic se activeaza din buton si are grija ca viteza sa nu creasca alarmant. Ne-am intors spre Bucuresti pe varianta (Sacele-Cheia-Ploiesti), in cautare de senzatii tari, printre TIR-uri si serpentine, pe mazga si polei. Iar masina a suportat foarte bine conditiile de drum, in ciuda celor aproape 2 tone. Dusa la limita in viraje, se inclina, iar apoi incepe sa derapeze. Cand sesizeaza fenomenul, se activeaza si tractiunea fata, insa caracterul subvirator continua sa se manifeste. Franele lupta cu greutatea, oprind ceva mai greu masina, care se inclina destul de accentuat. Suspensia reprezinta un compromis intre gropile din oras, autostrada, viraje si teren accidentat. Nu straluceste, insa reactioneaza corect in toate situatiile, inainte ca soferul sa se alarmeze. Iar motorul ... motorul este foarte puternic si economic. Cei 150 CP si cei 320 Nm fac minuni, asa ca depasirile sunt fara probleme. Reprizele sunt viguroase de la 1800 pana dupa 3000 rot/min si scot soferul din tot felul de situatii hazardate, cuplul dovedindu-se arhisuficient si la urcarea rampelor. Este un deliciu motopropulsorul, ca si masina in sine. Nu am fost niciodata adeptii off-roader- elor, insa Captiva ne-a captivat! Fara minusuri evidente, cu multe atu-uri, ne-a castigat intrutotul de partea ei. Iar pretul final (TTI) intre 27.470 E si 32.050 e este "un mare plus!" Multumim Opel Romania pentru amabilitatea de a ne pune la dipozitie autovehiculul testat. 
 
|
|
| |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
·