 |
|
SSANG YONG KYRON
Entuziasm crescut. Aflam ca va trece Kyron pe la redactie… vreo 2 zile. Ne pregatim moral: schimbam pantofii cu bocancii, camasa cu pufoaica, Mozart cu Snoop. A venit! E aici! Liniste... Dam o cheie... Diesel, asa cum sta bine unui allroader. Automatic cu posibilitatea schimbarii manuale a treptelor, indiciu clar ca avem la test top-modelul de aproape 36,000 euro... Nici nu putea fi altfel, avand in vedere ca in spatele volanului se ascunde maneta cruise-controlului. Cuplam in Drive si eliberam frana. Pornim usor si facem stanga. Soc. Volanul se poate invarti cu... un deget. Normal, avand in vedere ca micii oameni galbeni au asistat directia (suplimentar fata de sistemul hidraulic) si cu un motoras electric, un deosebit ajutor doamnelor si nu numai. Pare ca nu conduc un tanc de 2 tone, ci un Punto cu sistem City. Ne facem usor loc prin trafic cu gandul la soseaua sinuoasa si la terenurile inzapezite care aveau sa ne astepte. Am ales un traseu complet: Bucuresti-Brasov-Tg. Secuiesc- Onesti-Slanic Moldova si retur, ruta care ne captiveaza de fiecare data cand o parcurgem. La cat de visator eram, nu-i de mirare ca m-au trezit instantaneu liniile de tramvai peste care tocmai trecusem. Asta si pentru ca suspensia este indeajuns de dura ca sa faca fata terenului accidentat. Noroc cu scaunele comode si cu materialele moi si bine imbinate din interior, care adauga puncte la nota finala a confortului. Scapati din infernul de la Baneasa, iesim pe DN1 catre Ploiesti. Aici am fi verificat (in mod normal) valorile con-sumului instantaneu, insa lipsa computerului de bord ne-a zadarnicit eforturile. "Nu-i nimic, o sa calculam la sfarsitul testului consumul mediu", ne-am zis, ceea ce am si facut. Si ne-a iesit valoarea impresionanta de 7,5 l/ 100 km, in conditii mixte de testare. E drept, la drum intins am adoptat un stil decent de conducere, care ne-a asigurat consum minim. Am inceput sa ne jucam cu transmisia T-Tronic. E simplu: din modul D (Drive) se trece in M (Manual) si cu ajutorul unei clapete minuscule, genial asezata pe T-ul selectorului de programe, se trece prin trepte aidoma unei cutii manuale. Pe cat de inspirata este pozitionarea acestei clapete, pe atat de neinspirata este cea a butoanelor "+" si "-" pe volan, prea spre interior... Pur si simplu pentru a putea ajunge la ele cand ai nevoie sa schimbi treapta de viteza, trebuie sa misti palma catre interiorul volanului, pentru ca degetul mare nu este indeajuns de lung. De aceea, singura optiune ramane clapeta de pe selector, cu atat mai mult cu cat cotiera centrala este extrem de lata si de comoda. Oricum, desi la inceput am avut tendinta de a ma juca la treptele de viteza, ulterior am renuntat in favoarea modului automat, pentru ca soft-ul masinii alege sa schimbe treptele la fel de bine ca si soft-ul meu. Practic, la un mers decent, slabe sanse sa se tureze motorul la peste 2000 rot/min, de aici si consumul scazut si (probabil) o fiabilitate crescuta a propulsorului. Daca totusi doriti sa treceti din D in M, faceti-o in repaus, pentru ca altfel este posibil sa nu concorde trepta aleasa de computer cu viteza reala a masinii, adica de exemplu sa incepeti cu a 3-a la 70 km/h, motorul fiind cam turat. La apasarea completa a acceleratiei (ex. in depasiri rapide), sa fiti obisnuiti cu turatii de ordinul a 4000 rot/min, fiind stors si ultimul cp din motor pentru a iesi cu bine din situatii grele. Deci sistemul de schimbare automata a treptelor functioneaza ireprosabil. La drum intins si mai ales pe viraje, m-a asistat o armata de sisteme ale caror nume aproape ca nu le stiu, dar a caror utilitate a fost indiscutabila: ESP, ABS, ASR, HBA, HDC si ARP. Capisci? Iar daca toate astea impreuna nu functionau, ne scoteam cu air-bag-urile frontale si cu cele de tip cortina...
Pe serpentine, greutatea mare pune greu la incercare sistemele enumerate, dar nu exista pericolul de derapare sau, mai rau, de rasturnare. In orice conditii on-road, totul este sub control. Bine-bine, dar pe noi nu situatiile de pe sosea ne intereseaza in mod deosebit... Kyron-ul ar trebui sa fie in elementul sau trecand peste rauri, facandu-si drum prin zapada afanata, urcand drumuri stancoase sau scaldandu-se in noroi... Si chiar acolo se simte bine! Am inceput la Cioplea, unde zapada, desi aparuse nu era prea mare. Asa ca totul a decurs de la sine, iar atunci cand cele doua roti motrice au dat de greu, am trecut in modul 4H si n-am mai avut probleme. Dornici de mai mult, am apucat-o spre Trei Brazi. Aici, stratul de zapada mai gros ne-a obligat sa testam tractiunea spre limita. Odata ajunsi in zapada afanata, cu tractiunea fata cuplata, Kyron-ul a fost o victima sigura. Am cuplat sistemul de tractiune integrala si cand computerul a sesizat ca rotile din fata pierd aderenta a comandat cuplarea puntii spate. De la pierderea aderentei pana la cuplarea puntii spate, au trecut aproximativ 1,5 secunde, dar odata ce s-a intamplat cu greu mai poti ramane impotmolit. Si cu toate astea... noi am ramas, din cauza pneurilor (altfel-excelente pe sosea). Si atunci am recurs la cuplarea (electronica) a reductorului (4L) care ne-a scos de la ananghie. Desi n-am avut ocazia sa le testam, Kyron-ul a fost dotat si cu asistenta la coborarea pantelor (care mentine constanta viteza) si cu program Winter (care face ca la pornirile de pe loc masina sa nu patineze).
Sunt impresionante resursele masinii in teren accidentat, iar daca ar fi fost dotata cu pneuri adecvate, am fi avut parte de distractie 100%. Ne-a prins noaptea jucandu-ne in zapada, asa ca am continuat traseul on-road catre Slanic-Moldova. Am fost incantat de iluminarea bordului si mai ales de cea a intrerupatoarelor si comutatoarelor, extrem de lizibile pe timp de noapte. Farurile, desi fara xenon, acopera foarte bine soseaua, ajutate fiind de proiectoare, insa faza lunga mi s-a parut dereglata (posibil doar la exemplarul testat). Am ajuns la destinatie si descarcand aparatura foto si restul bagajelor, am realizat ca hayonul pur si simplu nu poate fi ridicat de o doamna. Pe langa faptul ca e foarte greu, e si slab asistat de cilindrii hidraulici si daca nu esti fortos, situatia devine deosebit de frustranta. Aceeasi situatie si la inchidere, cand capacul se tranteste aproape violent. N-ar fi greu de remediat, insa reprezinta un mic neajuns care deranjeaza.
Ziua a doua. Pornim tancul si cautam o locatie frumoasa pentru sedinta foto. Acum remarcam clar detaliile. Din fata, pare a aduce usor cu un Mercedes. N-avem nimic impotriva pentru ca arata bine. Catre spate, linia geamurilor si cea a plafonului devin convergente, creand un aspect dinamic. Stopurile si luneta au un desen nonconformist, care creeaza o imagine cu totul originala. Per ansamblu este un SUV sic, diferit de tot ce exista acum pe piata. Liniile fluide ajuta la obtinerea unui grad inalt de silentiozitate in mers, numai oglinzile generoase creand mici turbulente. Dar le iertam, datorita imaginii panoramice pe care o ofera. Tot formei caroseriei trebuie sa-i multumeasca Kyron-ul pentru ca a atins viteza de 180 km/h in test, fara mari eforturi din partea motorului. Nu puteam sa incheiem fara sa pomenim de gadget-ul nostru favorit, Auto Cruise-ul (sau Cruise Control-ul, sau pilotul automat) care a vegheat ca viteza sa ramana constanta indiferent de inclinatie. Accelerarea si decelerarea din maneta AC-ului au fost un pic cam bruste, dar asta din dorinta de a ajunge mai repede la viteza scontata (asa este programat softul).
N-as putea spune de ce m-a fermecat atat de mult Kyron-ul, desi are multe atu-uri. Dar peste toate, are ceva ce nu poate fi descris in cuvinte: are carisma. Din plin.
|
|
|  |
·