PRETURILOR AUTO
CORECTE
|
|
|
| |||||||||||||||
|
|
CATALOGUL PRETURILOR AUTO CORECTE |
| |||||||||||||
| |||||||||||||||
| |||||||||||||||
| PRETURILE LA ZI A PESTE 1200 DE MODELE FABRICATIE DUPA 1990 |
 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
Yamaha Motor
 Yamaha Motor a luat fiinta in iulie 1955, pe fondul unei lupte acerbe pentru supravietuire pe piata moto: la acea perioada existau peste 150 de producatori de motociclete la nivel mondial! Denumirea initiala a fost Nipon Gakki, ulterior schimbandu-si numele in Yamaha Corporation. Piatra de temelie a fost pusa de catre Genichi Kawakami (1912-2002) prin demararea productiei modelului YA-1, supranumit "Aka-tombo" (dragon zburator rosu). Pentru producerea acestui prim model au fost folosite echipamente de prim rang, utilizate la constructia elicelor de avioane. Prima cursa la care a luat parte modelul YA-1, Mt. Fuji Ascent, a si fost castigata de acesta, rezultatul fiind o mare gura de oxigen pentru nou-nascuta firma nipona. In acea perioada, salariul unui absolvent de facultate era la nivelul de 10.700 yeni, de aceea, cu un pret de 138.000 yeni, YA-1 a fost considerat un model extravagant. Yamaha YA-1(1955) Dimensiuni: Lxlxh: 1980x660x925 ?mm3 Greutate: 94 kg Motor: 1 cilindru, 2 timpi, racit cu aer, 123 cm3 Putere maxima: 5,6 CP/5000 rot/min Cuplu maxim: 0,96 kg - m / 3.300 rot/min Primul model de 750 cm3 a fost realizat in 1972 si s-a numit TX 750. Intr-o perioada in care motoarele multi-cilindru echipau in majoritate modelele supersport mari de sosea, Yamaha a propus o abordare noua: montarea unui astfel de motor pe un sasiu mai usor, care permitea o excelenta manevrabilitate si performanta pe masura. Tehnologia utilizata a permis montarea in premiera mondiala pe o motocicleta a unei structuri anti-vibratie impreuna cu frane cu discuri duble si cu primul cadru din aluminiu folosit vreodata pe un model de strada. Yamaha TX 750 (1972) Dimensiuni: Lxlxh:2205x910x1165 ?mm3 Greutate: 210 kg Motor: 2 cilindri, raciti cu aer, 30 HC-743 cc, 4 timpi Putere maxima: 63 CP/6500 rot/min Cuplu maxim: 7 kg - m / 6000 rot/min. Urmatorul pas la care ne-am oprit in dorinta de a urmari linia super- sportivelor Yamaha este in anul 1982, odata cu lansarea modelului XJ-650 Turbo. Era pentru prima data cand se monta un sistem turbo pe un carburator, fapt care a atras atentia la salonul Tokyo Motor Show. Impreuna cu acest model, a fost prezentat si XJ 1100 Turbo, al carei compresor era cuplat la un sistem de injectie electronica. Design-ul XJ-urilor a fost rezultatul a sute de ore petrecute in wind-tunnels, motocicleta fiind carenata pentru obtinerea unui Cx (coeficientul de rezistenta la aer) cat mai mic. Yamaha XJ-650 Turbo (1982) Dimensiuni: Lxlxh: 2200x730x1355 ?mm3 Greutate: 230 kg Motor: 4 cilindri, raciti cu aer, DOHC-653 cc, 4 timpi Putere maxima: 90 CP/9000 rot/min Cuplu maxim: 8,33 kg - m / 7000 rot/min. Peste inca doi ani este lansat RZV-500R, un port drapel pentru modelele supersport Yamaha. A fost primul model din lume pe care s-a montat un V4 in 2 timpi, racit cu lichid si totodata cel mai rapid "juma de litru" de pe piata la momentul respectiv. Pentru ca Yamaha a dorit ca RZV-500 R sa stabileasca noi standarde de performanta modelul a descins direct din YZR-500, castigator de 6 ori in 12 curse si in acelasi timp campion mondial la motociclism viteza in '83. RZV-500 R (1984) Dimensiuni: Lxlxh:2085x685x1145 ?mm3 Greutate: 173 kg Motor: 4 cilindri in V, raciti cu lichid, 2 timpi, 500 cm3 Putere maxima: 64 CP/8500 rot/min Cuplu maxim: 5,7 kg - m / 7500 rot/min. In 2006, Yamaha scrie inca o pagina de istorie prin lansarea editiei speciale a modelului YZF-R1, la exact 50 de ani de la prima participare la competitii. Noul model se remarca in primul rand prin puterea crescuta (la 183 CP), combinata cu sasiul Deltabox V, extrem de usor. Astfel, sunt indeplinite cele doua caracteristici necesare atingerii performantelor de top. Furcile fata au fost revizuite, atat la modelul R1, cat si la seria limitata 2006, iar bratul de sustinere al rotii spate a fost lungit cu 20 mm, pentru o manevrabilitate crescuta. Tot in acest scop, sasiul Deltabox a trecut prin inca o transformare majora, marindu-i-se rigiditatea si scazand in greutate. Motorul si-a pastrat capacitatea de 998 cm3 si numarul de supape (20) insa a primit modificari de detaliu. Injectia are acum doua supape, la accelerarile bruste unitatea centrala (32 biti) comandand deschiderea completa a acestora pentru ca raspunsul sa fie instantaneu iar puterea la roata - maxima. Rezervorul, format din doua componente, are un design ergonomic si este compartimentat in doua camere distincte: in spate se afla combustibilul (pentru o excelenta repartizare a maselor pe roti), iar in fata compartimentul pentru admisia dinamica a aerului. Cu cat viteza creste, cu atat aerul patrunde in filtru cu o putere mai mare, marind puterea motorului. Cilindrii au fost inclinati inspre inainte pana la 40?, rezultatele fiind deosebite. Se optimizeaza astfel centrul de greutate, care "cade" acum la jumatatea distantei dintre roti si a permis inginerilor sa treaca cadrul motorului prin fata acestuia si nu prin parti, rezultand un sasiu mai ingust. Un alt beneficiu este adoptarea unor galerii de admisie mai drepte, fara coturi, care permit o umplere superioara a cilindrilor la toate regimurile. Diametrul supapelor a crescut, cursa de asemenea , iar ghidurile supapelor au fost micsorate in vederea scaderii frecarii cu coada supapei. Rezultatul este o umplere completa cu aer a cilindrului, ceea ce a permis o ardere completa a amestecului si un raport de comprimare de 12,4:1 fara riscul aparitiei detonatiilor. Toate piesele aflate in contact direct (fusurile vibrochenului, cuzinetii, bolturile si umerii pistoanelor) au fost tratate special pentru a permite atingerea turatiei maxime, de 12500 rot/min si rezistenta indelungata la solicitari extreme. La constructia cilindrilor, inginerii au creat un aliaj special, din ceramica compozita tratata cu silicon ce asigura disiparea rapida a caldurii si frecarii minime cu segmentii pistoanelor. Si ambreiajul multidisc a fost modificat pentru a obtine o aderenta sporita coroborata cu o greutate mica, iar rapoartele de demultiplicare ale cutiei de viteze au acum valori mult mai apropiate, permitand demaraje mai sustinute si un flux de putere la roata imbunatatit. Tot la capitolul "materiale Alien" intra si esapamentul, confectionat din otel inoxidabil si titan, care scoate un sunet nebun si mentine puterea motorului la limite de top. Putem continua la nesfarsit cu inovatiile noului R1-2006, pentru ca acestea exista si la nivelul aprinderii, franelor, jantelor, etc, insa ne oprim aici. 
|
|
| |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
·